Когда 20 августа 2002 года Герхард Шрёдер, тогдашний канцлер Германии, закрутил последний винтик в колесо первого в истории серийного внедорожного Porsche, модели Cayenne, дав тем самым символический старт их производству на заводе в Лейпциге, традициям полноприводной техники Porsche исполнилось 100 лет.
|
20 августа 2002 года, Лейпциг: Герхард Шрёдер на церемонии запуска в производство внедорожника Cayenne
|
Porsche Cayenne Turbo S, Тур 955
|
Первым автомобилем с силовой установкой такого рода была гоночная версия Lohner-Porsche, которую
Фердинанд Порше лично передал своему клиенту Е. Харту из Лютона (к северу от Лондона). К сожалению, информация том, сколько побед на этой машине в гонках одержал Харт, у нас отсутствует. Однако известно, что на таком же автомобиле сам Фердинанд Порше стал в 1901 году победителем ралли Эксельберг.
Lohner-Porsche (1901)
Для приведения этого автомобиля в движение Фердинанд Порше использовал свою самую последнюю, на тот момент, разработку, названную прессой «эпохальной инновацией». Он впервые применил электрические мотор-колёса (электромоторы были расположены в каждом колесе), которые функционировали без передаточных механизмов и приводных валов.
Соединяемое напрямую с ротором электродвигателя постоянного тока колесо двигалось вокруг статора, прикреплённого к подвеске колеса. Силовая установка работала практически без потерь на трение и со сказочным КПД в 85%. Даже организация NASA использовала эту находку Порше в своём луноходе, исследовавшем спутник Земли. Кроме того, и международные автопроизводители сейчас ориентируются именно на эту технологию при создании экологически чистых автомобилей.
Austro-Daimler Landwehr-Train (1912)
Технологии полного привода были полезны и утилитарным автомобилям. В 1912 году Фердинанд Порше создал 8-тонный колёсный тягач со 100-сильным 6-цилиндровым мотором. Заказчики охарактеризовали его как «совершенный инструмент». При разработке этого транспортного средства речь шла об автопоезде, который мог бы передвигаться как по рельсам, так и по дорогам. Этот состав состоял из машины, а также из пяти или более прицепов (общее число доходило до 10 и зависело от того, ехал ли поезд по дороге или по рельсам), каждый из которых с полезной нагрузкой в пять тонн.
Austro-Daimler Landwehr-Train; Земмеринг, к северу от Винер-Нойштадта (1913)
100-сильный бензиновый мотор работал в паре с 70-киловаттным генератором постоянного тока. Вырабатываемая электроэнергия через кабель от первого до последнего прицепа подавалась к электромоторам, которые приводили в движение каждую вторую ось поезда (так же, как и в сегодняшнем высокоскоростном поезде ICE 3 - InterCityExpress 3). Технология большого количества ведущих осей имела особую ценность, потому что «Landwehr-Train» должен был перевозить тяжелейшие грузы по грязным дорогам и даже по временно проложенным путям полевых железных дорог.
Тур 32, 30-е годы
К начальному периоду существования
конструкторского бюро Porsche на Кроненштрассе, 24 относится проект компактного автомобиля NSU (Тур 32) который представляли как предшественника народного Volkswagen. В 1934 году Карл Рабе, занимавший тогда пост шеф-конструктора Porsche, сделал чертёж Тур 32 с дополнительным приводным валом от двигателя, располагавшегося за задней осью и приводящего в действие задние колёса, к передней оси. Аналогичной компоновкой позже обладали полноприводные Porsche 959 и 911.
|
Тур 32; Кроненштрассе, 24, конструкторское бюро Porsche (1933)
|
Шеф-конструктор Porsche Карл Рабе (справа) и Фердинанд Порше (слева), 30-е годы
|
VW-Schwimmwagen на испытаниях, 40-е
Полноприводные версии VW-Käfer (Тур 87) 1940 года и VW-Schwimmwagen (Тур 166) 1941 года, которые порой превосходили свои внедорожные аналоги, оснащались полным приводом с подключаемой передней осью.
Mercedes-Benz T80, (1939)
В 1937 году Фердинанд Порше разработал ещё один автомобиль - Mercedes-Benz Т 80. У него также было четыре ведущих колеса, но при этом он был не полноприводный - машина ездила на шести колёсах.
|
Mercedes-Benz T80, (1939)
|
Mercedes-Benz T80, (1939); Такой «трубчатый скелет» придавал кузову необходимую лёгкость и жёсткость
|
Обе задние оси трёхосного автомобиля с сенсационным коэффициентом лобового сопротивления в 0,18 приводились в движение самолётным 807-килограммовым 12-цилиндровым двигателем DB 603 RS, объёмом 44,5 литра и мощностью в 3500 лошадиных сил (2574 кВт) при 3650 об/мин. К сожалению, начало войны помешало дальнейшему использованию этого автомобиля. И сегодня он выставляется в музее Mercedes-Benz.
Cisitalia, (1947)
В 1947 году, эвакуированная в военные годы в Австрию, команда Porsche создаёт по заказу итальянца Пьера Дузио для его фирмы Cisitalia гоночный Тур 360. Полный привод на этой разработке служил для реализации потенциала 385 лошадиных сил на асфальте.
К сожалению, финансовые трудности фирмы-заказчика не позволили достойно продвинуть этот автомобиль, располагавший 1,5-литровым 12-цилиндровый компрессорным мотором.
«Jagdwagen», (1955)
В 1955 году инженеры Porsche возвращаются к полноприводным разработкам. На базе ходовой части и мотора 356-й модели создаётся Тур 597 «Jagdwagen» (Jagd - нем. охота). Передний привод на автомобиле был подключаемым, а внедорожные способности делали его одним из лучших джипов среди построенных в то время.
В последующие годы Porsche занималось разработкой полноприводных проектов и для внешних заказчиков.
Экспериментальный Porsche 911 Turbo Cabrio (Typ 930) с полным приводом, (1981)
Что касается спортивных автомобилей Porsche, то в 1981 году появился экспериментальный 911 Turbo Cabrio с полным приводом. А в 1983 году на автосалоне во Франкфурте был презентован «Супер-Порше» - модель 959.
|
Porsche 959, (1986)
|
Porsche 959, (1986)
|
Правда, клиентам нужно было запастись терпением, так как 959-й, который брал на себя ещё и роль носителя технологий, долгое время доводился конструкторами и техниками до совершенства.
Porsche 959 на испытаниях, (1986). За рулём 2-кратный чемпион мира по ралли, тест-пилот Porsche Вальтер Рёль
Серийную версию представили только в 1985 году на автосалоне во Франкфурте. Спрос на эту модель сразу же превысил предложение. Правда, первые клиенты получили долгожданный автомобиль только в начале 1986 года.
Фантом-графика Porsche 959, (1986)
На 959 был применён полный привод с электронным управлением. Передняя ось приводилась в движение при помощи межосевой муфты, отдельные муфты блокировали межколёсные дифференциалы. К тому же, имелась возможность различного распределения крутящего момента на передние колёса, в зависимости от заданных программ. Так, водитель мог выбирать одну из 4 программ: сухое покрытие, влажное, лёд и тяга. Причём последняя из регулировок позволяла 959-му не завязнуть на пересечённой местности, когда муфта полностью блокировалась.
|
Porsche 911 4Х4, ралли Париж-Дакар (1984)
|
Porsche 959, ралли «Фараон» (1985)
|
В середине 80-х Porsche решается на участие в ралли Париж-Дакар. Принятое уже на ранней стадии решение об использовании полного привода полностью себя оправдало. В 1984 году Porsche 911 с 4 ведущими колёсами одерживает победу на ралли. Выставленные год спустя прототипы 959 модели, правда, не смогли финишировать. Но в том же 1985 году 959 модель одержала победу на ралли «Фараон».
|
Porsche 959 Paris-Dakar, ралли Париж-Дакар, рекламный плакат (1986) Надписи на немецком: «Триумф надёжности» и «Техника Porsche одерживает верх над пустыней»
|
Porsche 959 Paris-Dakar, (1986)
|
А в 1986 году оба выставленных 959-х одержали-таки двойную победу в Париж-Дакаре. Интересно и то, что в новом музее Porsche в Цуффенхаузене Porsche 959 Paris-Dakar выставлен нереставрированным. Сохранены даже повреждения кузова.
Porsche 959 и Porsche Panamera 4S
959-й был произведён в общем количестве 292 экземпляра, стоили они по 450 000 марок.
В 1988 году для легендарных 911-х наступает новая эра - дебют Тур 964, сменившего «Проект 930». Купе стартует в версии Carrera 4. То есть с приводом на четыре колеса (вариант с задним приводом и обозначением Carrera 2 появится лишь спустя два года - в 1990 году).
На поколении 964 полный привод снова был электронно-управляемым, причём некоторые элементы системы даже были заимствованы у 959-й модели. Например, межосевая муфта или блокировка дифференциала задней оси.
|
Porsche 911 Carrera 4 3.6 Coupe, (1991)
|
Porsche 911 Carrera 4 3.6 Coupe, (1991)
|
Porsche 911 Carrera 4 3.6 Coupe, (1991)
|
В нормальных условиях момент распределялся в соотношении 31% на переднюю ось и 69% на заднюю. Однако распределение могло варьироваться, в зависимости от дорожной ситуации. Характеристики нового поколения сравнились с характеристиками Тур 930 Turbo: максимальная скорость - 260 км/ч, разгон 0-100 км/ч - 5,7 секунд.
В 1990 году Carrera 4 становится доступной в двух новых кузовах - Cabrio и Targa.И в завершении о Тур 964 импозантная картина:
Рекламный плакат Porsche, (1989)
1989 год. 200 новеньких красных Porsche 911 Carrera 4 в Вайссахе перед отправкой в дилерские центры США. Достойный ответ
Porsche на нестабильную обстановку того времени.
|
Porsche 911 Carrera 4 3.6 Cabrio, (1990)
|
Porsche 911 Carrera 4 3.6 Targa, (1990)
|
Porsche 911 Carrera 4 3.6 Cabrio, (1990)
|
|
Porsche 911 Carrera 3.6 Cabrio, (1994)
|
Porsche 911 Carrera 3.6 Coupe, (1994)
|
Porsche 911 Carrera 3.6 Cabrio, (1994)
|
В 1993 году на автосалоне во Франкфурте Тур 964 передал эстафету следующему поколению 911-х - Тур 993.
|
Porsche 911 Carrera 4 3.6 Coupe, (1995)
|
Porsche 911 Carrera 4 3.6 Coupe, (1995)
|
Porsche 911 Carrera 4 3.6 Coupe, (1995)
|
На этих машинах полный привод появляется с 1995 модельного года. И здесь он уже совершенно другой. За распределение крутящего момента отвечает уже многодисковая виско-муфта. В обычном режиме она передавала на переднюю ось лишь 5% момента. При необходимости, к передней оси могло быть подведено до 40% момента. Муфта была расположена на передней оси автомобиля.
|
|
Многодисковая виско-муфта
|
|
Автомобиль с такой системой полного привода весил всего на 50 кг больше, чем с задним приводом. И такой полный привод был легче предшественника на 50 кг.
|
Porsche 911 Carrera 4 3.6 Cabrio, (1996)
|
Чемпион мира по ралли Карлос Сайнс тестирует Porsche 911 Carrera 4 3.6 Coupe, (1994)
|
Porsche 911 Carrera 4 3.6 Coupe, (1995)
|
Функции блокировок дифференциалов и муфты частично реализовывалась путём затормаживания буксующих колес средствами штатной тормозной системы.
|
Porsche 911 Turbo, (1997)
|
Porsche 911 Turbo, (1997)
|
Особого внимания среди 911-х четвёртого поколения с четырьмя ведущими колёсами заслуживает модификация Porsche 911 Turbo, представленная на автосалоне в Женеве в 1995 году. Она отличалась от стандартной огромным фиксированным задним антикрылом и расширенной на 60 миллиметров задней частью.
|
Porsche 911 Turbo, (1996)
|
Porsche 911 Turbo, (1996)
|
Porsche 911 Carrera 4S, (1997)
В 1996 была представлена версия Carrera 4S в расширенном «Турбо-кузове», унаследовавшая от старшей по рангу модели, среди прочего, тормозную систему и 18-дюймовые диски характерного дизайна.
|
Porsche 911 Turbo S, (1998)
|
Porsche 911 Turbo S, (1998)
|
Также стоит отметить 450-сильную версию Turbo S, выпущенную в 1998 году тиражом в 345 экземпляров. Здесь в глаза бросались видоизменённые передние и задние обвесы и дополнительные отверстия в кузове для впуска воздуха в стиле 959-й модели. А тормозные суппорты окрашивались в цвет «speed yellow». Интерьер щедро отделывался карбоном.
Porsche 911 Carrera 4S, (1996)
В дебютировавших в 1999 году полноприводных Тур 996 и, затем, на следующем поколении 911-х, дорестайлинговых Тур 997 (за исключением версии 911 Turbo) за распределение момента также, как и в Тур 993, отвечала многодисковая виско-муфта.
Porsche 911 Carrera 4S, Typ 996
В начале двадцатого столетия Porsche представляет первый в своей истории серийный внедорожник - модель Cayenne. Машина несёт в себе гены легендарного Porsche 959 Paris-Dakar. На этой модели полный привод обозначается как РТМ (Porsche Traction Management) - система регулирования тяги Porsche.
|
Раздаточная коробка Porsche Cayenne
|
|
Полный привод РТМ, Porsche Cayenne
|
Распределение тягового усилия обеспечивается электронно-управляемой блокировкой асимметричного дифференциала. В обычном режиме на переднюю ось передаётся 32 % крутящего момента и 68 % на заднюю. В экстремальных ситуациях на одну из осей может передаваться до 100 % тягового усилия.
|
|
Porsche Cayenne Turbo, Typ 955
|
Porsche Cayenne S, Typ 955
|
В моделях Cayenne PTM также содержит следующие системы: понижающий ряд (Low Range), систему имитации блокировки межколёсных дифференциалов (ABD), противобуксовочную систему (ASR).
|
Тест-пилот Porsche Вальтер Рёль и Porsche 911 Turbo, Typ 997
|
Новый Porsche 911 Carrera 4S Cabrio, Typ 997
|
Porsche 911 Turbо Cabrio, Typ 997
|
Во всех современных Porsche 911 2009 года также имеет место быть полный привод с обозначением PTM, впервые применённый на дорестайлинговых моделях 997 Turbo.
За оптимальное распределение момента между передней и задней осью здесь снова отвечает электроуправляемая муфта, быстрее реагирующая и обеспечивающая распределение силы не дольше, чем в 100 миллисекунд.
|
|
Электромагнитная многодисковая муфта
|
Новый Porsche 911 Carrera 4, Typ 997
|
Новая электромагнитная многодисковая муфта имеет свои конструктивные особенности. Кольцевой магнит управляет регулирующей муфтой с тремя дисковыми парами, приводящей в работу нажимную шариковую муфту. В свою очередь она и блокирует основные восемь пар фрикционных дисков.
Для реализации своего потенциала в РТМ предусмотрено пять базовых функций: стандартное распределение крутящего момента, действие с упреждением, контроль тяги, контроль над избыточной поворачиваемостью и контроль над недостаточной поворачиваемостью.
|
Новый Porsche 911 Turbo Cabrio, Typ 997
|
Фантом-графика нового Porsche 911 Turbo, Typ 997
|
Новый Porsche 911 Turbo, Typ 997
|
Этой осенью на автосалоне во Франкфурте были представлены обновлённые модели 911 Turbo. На этих автомобилях за дополнительную плату полный привод РТМ можно дополнить системой PTV (Porsche Torque Vectoring) - она исполняет функцию активного заднего дифференциала, подтормаживая внутреннее к повороту колесо.
|
Новый Porsche 911 Turbo, Typ 997
|
PTV, Новый Porsche 911 Turbo, Typ 997
|
Новый Porsche 911 Turbo, Typ 997
|
|
Porsche Panamera Turbo
|
Porsche Panamera 4S
|
Porsche Panamera 4S
|
Для купе Panamera разработан отдельный вариант полного привода с обозначением РТМ.
|
РТМ, Porsche Panamera 4S
|
Porsche Panamera 4S
|
|
Здесь конструкция механизма привода передней оси интегрирована непосредственно в корпус коробки передач PDK, а передний межколёсный дифференциал расположен в картере двигателя. Но за передачу крутящего момента на передние колёса тут также отвечает электронно-управляемая многодисковая муфта.
|
Porsche Panamera Turbo
|
Porsche Panamera 4S
|
Porsche Panamera 4S
|
Porsche Panamera Turbo
Развивая свои полноприводные разработки вот уже на протяжении более 100 лет, Porsche доказывает, что путь инженеров из Штутгарта к совершенству безграничен. В этом - сила Porsche.
текст: Аслан Антонов
31/12/2009
