Я объясню, что имею в виду. Evolution всегда означал максимальный спорт во всём, что затрагивает водителя при быстрой езде. И, соответственно, дискомфорт для него во всех остальных ситуациях. Это касается и десятого поколения «Эволюции». Взрывной турбодвигатель по-прежнему с ощутимой турбоямой, подвеска сделана совсем не для плавности хода, а полноприводная трансмиссия не имеет никакого отношения к безопасности на зимней дороге или проходимости.

При всём этом о последней генерации этой машины от знающих людей звучат странные отзывы: «Evolution стал ближе к народу», «Он уже не тот», «В Mitsubishi отказались от культа чистой скорости и спорта». Не иначе сговорились.

Может дело в том, что основа переменилась? Строишь ты спортивные Mitsubishi на базе обычных Lancer. И вот уже девять поколений построил, а десятый Lancer возьми, да и стань больше, богаче, агрессивнее... Что ж теперь, делать Evolution на базе Colt?

Я спрашиваю про машину Геннадия Брославского - гуру раллийных «Эволюций». К слову, у него самого тоже Evo. Шестого поколения, Tommi Makkinen Edition. Тренировочный, с покарёженными и/или разбитыми кузовными деталями, разноцветными «наклейками» по всему кузову и каркасом безопасности в салоне. Для него это лучший автомобиль на свете.

«Пересесть в десятый Evo с любого прошлого - это всё равно, что после «трёшки» BMW попасть в «пятёрку». Кузов больше, оснащение дороже, подвеска мягче».

В принципе, пересесть на пятую серию после третьей совсем не зазорно. И дело не только в большем кузове, комфорт и удобства - это не так плохо! Но, как я уже отметил, Mitsubishi-то комфортным не стал...

Подвеска стала мягче, но плавность хода по-прежнему далека от нормы. В салоне появились новые, эффектно выглядящие Recaro, однако «ковши» по-прежнему не дают тебе свободы, а дешёвая отделка обычного Lancer не радует глаз. В багажнике появился сабвуфер, но при этом объём самого отделения сократился до неприличных размеров. Даже новый двигатель, сменивший заслуженно трудившийся на протяжении девяти поколений легендарный 4G63, несмотря на увеличившуюся мощность (до 295 л.с.), не особо прибавил удобства в управлении турботягой через «замедленную» педаль газа.

И я бы чихал на отделку, плавность хода, удобства и комфорт. Но тогда зачем его делали комфортабельнее? Мастерили бы, как всегда, экстремальный спорткар, и разговоров бы не было никаких. А теперь они предлагают даже «автомат»! Роботизированную коробку с двумя сцеплениями. Неужто кто-то собирается приобрести себе Evo, чтобы стоять в пробках? Ведь на «раллийном допе» про пятиступенчатую «механику» слова плохого не скажешь. Оказывается, находятся и такие - продажи Mitsubishi выросли с 56  реализованных машин девятого поколения в 2007-м году до 96 десятого в 2008-м... А ведь «Эвик» по-прежнему не подходит для ежедневного вождения. Я не против спортивного характера, но обычный Lancer в большинстве дорожных ситуаций окажется гораздо лучше. В Evolution же нужно садиться только когда ты готов радоваться его дискомфорту.

Что мне всегда нравилось в Evo - имея гораздо более скромное оборудование (два литра, четыре цилиндра, пять ступеней обычной механической коробки) и проигрывая мощным и скоростным машинам в цифрах на бумаге, на практике Evolution ничуть не уступал им. Притом что Lotus никогда не был. У него имеются задние сидения, отдельный багажник и полное оснащение обычного Lancer. Просто чтобы автомобиль был быстрым, в Mitsubishi выжимали все соки из того, что есть. И не хвастались показушными характеристиками, а предоставляли реальную динамику.

Вот почему даже Evolution X по-прежнему хорошо умеет делать только одно - мчаться, сломя голову. Если поступать именно так, то всё встаёт на свои места, и динамика Mitsubishi ошеломляет.

Да, до трёх с половиной тысяч оборотов на тахометре даже новый двигатель «не тянет». Но затем следует такой приток мощности, что если не сваливаться обратно в «турбояму», автомобиль будет четровски быстр. Причём, благодаря «правильной»* трансмиссии, вне зависимости от условий, характера и конфигурации дороги.

На асфальте Mitsubishi порой едет не просто быстро, а быстрее, чем ты мог себе представить. Evolution буквально атакует недостаточную поворачиваемость на входе в поворот. Однако благодаря «магическому» электронноуправляемому заднему дифференциалу, на дуге можно прибавить, и на выходе мчаться на скорости, которая поначалу показалась бы невообразимой. Причём мчаться не в поле, столб или овраг, а ускоряться в сторону следующего поворота или прямой.

Evo остаётся динамичным и на скользких покрытиях. И если подкручивание заднего наружного колеса на асфальте сказывается на скорости в повороте, то на снегу или льду благодаря сильнее буксующему наружному колесу Mitsubishi активнее переходит и держится в скольжении.

Так что же изменилось в Evo?

* «Правильная» трансмиссия - не просто банально приводит в движение четыре колеса. Важно - как она это делает. Все три дифференциала имеют разную схему работы, но ни одного свободного среди них нет. Передний блокируется механически, межосевой - электрически, но козырная фишка управляемости Evolution - задний дифференциал. Вообще, для спортивных машин это важнейший элемент. А такого узла, как у Mitsubishi - Super AYC, нет ни у кого другого. И пусть активные дифференциалы теперь начали применять многие (например, BMW на X6, или Audi на S4), так работать они ещё не умеют. Хитрая конструкция по командам электроники через повышающий или понижающий редуктор плавно увеличивает или уменьшает скорость вращения правого приводного вала относительно левого.

Вообще, гонщики обычно заменяют задний «чудо-дифференциал» на привычный им механический «самоблок». Тот же Брославский сделал именно так: «Я испытывал этот узел, и в скольжениях на скоростях больше ста шестидесяти вмешательство электроники слишком заметно»... Да уж, повторять его успехи я, пожалуй, не стану. Однако скажу, что никакой дифференциал повышенного трения не способен передавать в повороте крутящий момент в пользу наружного колеса. А Mitsubishi может!