Теперь Astra только вторая. А это значит, задача у дизайнеров была несколько проще. Им нужно было взять картинку предыдущей Астры и совместить её с картинкой Инсигнии - получилось! В результате формы скруглились, а машина раздулась по всем направлениям. Кто сказал, что это плохо? Она отлично выглядит и теперь, со «слащавой» мордашкой. Внутри  стало больше места, но багажник уменьшился. А какие большие колёса!

Но новизна не только во внешнем облике. Ведь автомобиль полностью новый.  В салоне он почти точная копия Инсигнии с поправкой на российское качество сборки. Кое-какие детали наши ответственные работники оставляют дособрать клиентам. Ну а как ещё можно побыстрее сродниться с машиной? Только воткнув, к примеру, кожух подлокотника или выпирающую часть отделки двери на место. Вот теперь всё классно! И с чувством выполненного достоинства можно пощупать все остальные детали. 

Да, конечно же, внутри теперь намного симпатичнее, дизайнеров, проповедующих минимализм и простоту, уволили, а на их место взяли модернистов-максималистов. А потому от количества кнопок на центральной консоли разбегаются глаза. Опять вспоминаем, что к чему, и поминаем лихом замысловатую эргономику «немцев» из GM. Очень хочется сенсорный экран, тогда скорость нахождения необходимой информации возрастёт в разы. А также аудиосистему пошустрее, которая будет поменьше думать о прекрасном и быстрее переключаться на другую станцию. Приборная панель тоже от старшего брата.  Основные циферблаты ближе к вечеру страдают малой информативностью из-за двусторонней шкалы, зато стрелки классно проецируют снайперские точки на ободы спидометра и тахометра. Сиденья отличные, с развитой боковой поддержкой и электрорегулируемой поясничной опорой, притом, что по основным направлениям регулируются механически.

Но вот, что важно: материалы отделки даже по сравнению со старой моделью не блещут... Только «блестят». От этого их хочется потрогать, но, увы, лишь один раз. А предыдущая Астра, между прочим, могла похвастать мягкой отделкой приборной панели. Однако не за отделку всё же вы отдаёте свои деньги. Новая Астра совершила огромнейший шаг в другом направлении.

Наконец-то в Opel проделали работу над ошибками. То, за что их ругали все кому не лень, подняли на новый уровень. Все «опелеводы» уже догадались, о чём речь. О шасси. После старой Астры ощущение такое, что садишься в машину классом выше. Не по горизонтальной шкале размерностей, а  вертикальной. Именно на ступеньку выше или даже на этаж. Пусть у неё всё равно есть недостатки, по сравнению с тем, что было, на них уже можно не обращать внимания. Astra рулится, а подвеска теперь собрана с непробиваемым «жирком», с помощью которого она отлично проглатывает неровности. Чем больше скорость, тем меньше  заметны ямы. И даже на 18-дюймовых колёсах не испытываешь никакого дискомфорта. Машина устойчива в поворотах, в том числе и благодаря хитрому механизму Уатта (подстраивающимся стабилизаторам поперечной устойчивости) в задней части подвесок. А в списке опций есть адаптивное шасси Flex Ride как у Insignia...

Режимы работы такие же, но вот разница между ними менее заметна. В салоне появляется две кнопки, а у вас новая игрушка. «Ну вот, пробка!» - Tour. «Сейчас буду обгонять!» - Sport. «Что-то дорога хуже стала...» - Tour. «О, интересный поворот!» - Sport. «Бензин кончается...» - Normal. И ещё миллион ситуаций для того, чтобы просто пощёлкать кнопками. Стоит отметить, что Tour не делает машину совсем уж расхлябанной. Просто руль становится легче, а мотор, благодаря коробке и сброшенным оборотам, засыпает совсем. В Sport'е помимо красной подсветки (если раздражает, можно отключить), утяжеляющегося руля и немного увеличившейся жёсткости, машина становится резче из-за повышенных оборотов. Не скажу, что быстрее, а только резче. 

Ведь скорости и мощности 1,6-литровому турбированному мотору хватает с лихвой и в Normal. 180 лошадиных сил и 266 Ньютон-метров в 5-секундном режиме Overboost срывают передние колёса в затяжную пробуксовку, как только стрелка тахометра нащупывает основную турботягу. Но это не страсть как интересно, потому что характер у мотора ровный, а тянет он всегда одинаково мощно. Да и у двигателя есть одна проблема, настолько тотальная и всеобъемлющая, что перекрывает все плюсы машины. Автоматическая коробка передач...

Это смешно, но вы действительно успеете сходить в магазин, пока она переключит передачу, и ещё постоять в очереди, если хотите, чтобы коробка совершила «кик-даун». Ручной режим переключения ей абсолютно не нужен, так как ничего не меняет. Задержка на ваше действие рычагом тоже будет огромной. Всё это грозит вам дополнительным дискомфортом в режиме Sport, потому что машина резче реагирует на всё те же запоздалые реакции. А в режиме Tour, когда ещё и мотор спит, вы будете уже неприлично медленным для 180-сильной машины.

Всё усложняется тем фактом, что в России нет 180-сильных модификаций с механической коробкой передач. А ещё получается, что главный удар под дых Astra получила сознательно на этапе проектирования. Ведь в Opel хотели сделать конкурента лидеру сегмента Volkswagen Golf. А у него скорострельная DSG! Представляете, Golf с турбомотором всего в 122 силы почти так же быстр (проигрыш полсекунды до «сотни»), как и 180-сильная Astra! Шестиступенчатый автомат со всеми задержками заставляет работать впустую почти 60 сил... Это к тому же не лучшим образом сказывается на экономичности. В спокойном(!) режиме город + трасса расход топлива за день не опускался меньше 12,5 литров на сто километров.

И опять, как и с Insignia, но даже в ещё большей степени встаёт вопрос о философии инженеров. Безусловно, это громадное преимущество иметь в списке опций умные космические фары, превращающие ночь в день,  и адаптивное шасси. Но неужели так трудно воткнуть «хорошую» коробку передач? Знали и закрыли глаза, пойдя по проторенному пути, или не хватило денег, после внедрения всех разработок и ликвидации «минусов» предыдущего поколения? В обоих случаях - неправильная философия... Надеемся, она не затронет заряженные модификации GTC и OPC. Да и теперь Opel'ю вновь есть, что поднимать на новый уровень.