Казалось бы, обычный кроссовер, на котором и на работу утром в пробке потолкаться можно, и в магазине полный багажник загрузить, и на пикничок в диковинное место с друзьями прокатиться... Однако в нашем случае не менее важно, чтобы повсюду к машинам относились с уважением, а управление доставляло лишь удовольствие. На наш взгляд, всем этим требованиям и должны были соответствовать указанные выше три автомобиля, расположившиеся в ценовом диапазоне до двух миллионов рублей.

Теперь - коротко о самих испытуемых. Двое соперников дизельные, один бензиновый. Авторитет последнего подкреплён внедорожным пакетом Offroad-Pro стоимостью чуть меньше двух тысяч евро, что позволяет бензиновому двигателю («всего» 350 Нм) использовать расширенные возможности трансмиссии и пневмоподвески. Поэтому все трое оказались неплохо подготовлены к преодолению препятствий: как минимум пневмоподвеска с регулируемым дорожным просветом, раздаточная коробка с понижающей передачей и блокировка межосевого дифференциала. В активе английского наследника армейских традиций покорения бездорожья самый тяговитый мотор (640 Нм) и патентованный Terrain-Response. Как они помогают справляться с трудностями вне дорог автомобилю с 20-дюймовыми дисками и низкопрофильной резиной, остаётся лишь гадать, но мы обязательно выясним это позже. Последний из соперников - хорошо всем известный «проходимец», с исключительным позиционированием на рынке: «лучшее предложение в своем ценовом сегменте». «Народный» кроссовер с трёхлитровым турбодизелем (500 Нм), давая фору конкурентам, вышел на бой с изношенными шинами и без опциональной блокировки на задней оси.

Итак, двигатели прогреты, маршрут выбран, и мы отправились в путь. После нескольких километров становится понятно, что бензиновый мотор «Мерседеса» вкупе с семиступенчатым автоматом обеспечивает автомобилю наилучшие разгонные показатели. Не в последнюю очередь благодаря меньшему, в сравнении с обоими конкурентами, весу - ведь в подкапотных конюшнях Mercedes и Land Rover одинаково запряжено по двести семьдесят жеребцов, Volkswagen же может похвастаться только 225. Разгон до сотни занимает у всех меньше десяти секунд, разрыв между местами составляет семь десятых, а «звёздное» время - 8,4. При этом на счету 3,6-литрового британца более удобное управление тягой. Touareg хоть и замыкает тройку, зато процентов на десять он экономичнее даже в сравнении с дизельным британским аналогом.

Дорога до полигона преподнесла несколько сюрпризов. «Британец» на таких низкопрофильных шинах приятно удивил плавностью хода. «Мерседес», традиционно не уступая в комфортабельности и отличаясь небольшой раскачкой на волнах, в поворотах выгодно выделялся тяжестью и информативностью рулевого управления - у конкурентов руль оказался практически «невесомым». Однако «Туарег» стоял особняком, его повадки в наибольшей степени походили на легковой автомобиль, правда, подвеска была настроена соответствующим образом, поэтому по жёсткости прохождения неровностей он оказался «в лидерах». Хотя даже его тряским назвать нельзя.

Проведя с комфортом в пути пару часов, мы доехали до тестовой трассы. Только для полигона на этот раз был выбран не асфальтовый трек, а обычный подмосковный карьер - ведь наши подопытные имеют претензии на титул способных «проходимцев». Но обязательная часть нашей тестовой программы - змейка, поворот - никуда не делась. Как всегда, для порядка расставили конусы. Подумаешь, песок вместо асфальта... Есть только одно «но». Ровная и гладкая площадка находится на верху песочных баррикад, поэтому сперва нам нужно забраться туда, а для этого преодолеть косогор градусов в тридцать. Итак, кто у нас будет «царём горы»?

Начать решили с Land Rover'а. Далеко ли он уедет на 20-дюймовых колёсах? Найдя на пиктограмме Terrain Response картинку с кактусом, подняв подвеску в положение «повыше» и включив пониженный ряд в трансмиссии, приступили к штурму холма. Здорово, что в Россию начали поставлять дизельные модификации «Рэйнджей». Мощные, тяговитые. Вон как здорово разбрасывает по округе песок дорожными шинами. Не беда, что Land Rover добрался лишь до середины подъёма - зато как эффектно он это сделал. Вторая попытка. Взяв небольшой разгон, «Рейндж» устремился вперёд с двойным энтузиазмом. Хорошо пошёл, почти добрался. Третья попытка. Может, пора переключить Terrain Response в режим «колея»? Но о том, чем все они различаются, знают, похоже, только посвящённые. Мы же решили посильнее нажать на газ, и, о чудо!, Land Rover оказался наверху.

С «Мерседесом» проще. Повернул регулятор - заблокировался «центр», повернул ещё - и задний дифференциал оказался не у дел. А нажав три раза на кнопку повышения дорожного просвета, все мы дружно охнули. Привычный ML словно встал на цыпочки и подтянул «одёжку» вверх - таким Mercedes мы видим впервые. Хода подвески на отбой, конечно, не осталось - но для преодоления особо сложных участков бездорожья такой режим подойдёт отлично. Неудивительно, что Mercedes взял подъём с первой попытки.

Раз уж бензиновый ML взял подъём с ходу, то дизельный Touareg и вовсе должен одолеть его «внатяг», решили мы. Но пока разбирались с управлением пневмоподвеской, электроника заблокировала её для охлаждения системы. Прождав некоторое время перед холмом, мы не остались разочарованными - Touareg поднялся не хуже ML. Однако то ли изношенные шины дали о себе знать, то ли блокировки заднего дифференциала не хватило, но подъём всё равно пришлось брать с ходу.

Собрав на трассе все три автомобиля, мы приступили к испытаниям. На ровном месте тоже нашлась заподлянка. На краю испытательной площадки оказался участок мокрого песка, в который и увяз Range Rover. В «режиме кактуса» реакции на подачу топлива оказались черезчур резкими, и англичанин тут же сел на брюхо. Ох уж эти «продвинутые» электронные системы. В качестве тягача мы решили использовать ML и не прогадали - на пониженной передаче он быстро вернул более тяжёлый Range Rover на твёрдую поверхность. «Слишком легко засел», - вынес вердикт один из нас и, прыгнув в Touareg и проехав на метр дальше, также усадил его в зыбучие пески. Благо, из «Мерседеса» ещё не успели вытащить буксировочную проушину. Так места и поделили - первым стал Mercedes, лишь немного уступил ему менее подготовленный Volkswagen, а замкнул тройку, как и следовало ожидать, Range Rover Sport.

Вдоволь наколесившись по песку и обнаруживая его даже на зубах, мы отправились в обратный путь, обращая повышенное внимание на комфортабельность интерьера. В Land Rover'е всё под рукой. Эргономика хороша - тянуться никуда не надо, передняя панель словно придвинута к водителю. Но в сером цвете салон становится скучноватым. Mercedes, как всегда, солиден, и чёрный цвет здесь уместен. Диапазоны регулировок руля и сидений самые большие - за руль можно усаживать хоть баскетболиста. Но для невысокого водителя оказалась слишком длинной подушка кресла. Передние стойки были самыми толстыми, а зеркала - самыми маленькими. Не понравилось и обилие практически одинаковых внешне кнопок. В том же Volkswagen их явно не меньше, но все они сгруппированы лучше и отличаются размерами. Здесь вообще много основательных элементов: большой руль, комфортные при неспешной езде широкие кресла, массивный селектор АКПП, крупные колёсики регулировки климатической системы. Это не простой Volkswagen, а большой и дорогой.

Салоны всех трёх машин пассажиров не разочаровывают, но невооружённым глазом видно, что Range Rover предложит меньше всего места как пассажирам, так и их поклаже - Sport, как никак. В Volkswagen и Mercedes просторнее, но «народный» автомобиль требует чуть больших усилий при складывании заднего ряда кресел.

В итоге, каждый отличился в отдельных дисциплинах. Оказавшись самым приятным в обращении автомобилем, победу в общем зачёте одержал Range Rover Sport. Несмотря на приставку в названии и низкопрофильные дорожные колёса, он является далеко не спортивным автомобилем. RRS оказался комфортным внедорожником, который не спасует и на пересечённой местности. Несмотря на это, он действительно является весьма интересным в управлении автомобилем, а первоклассный дизельный мотор ему очень подходит по характеру. Mercedes-Benz, как и ожидалось, стал самым комфортным автомобилем с самым удобным салоном, хоть и с некоторыми эргономическими недостатками. А с тузом в рукаве в виде внедорожного пакета он неожиданно стал и лучшим проходимцем, опередив даже признанный в этом виде Touareg. Однако «народной» марке есть, чем похвастаться. Именно Volkswagen делает лучшее предложение в классе, предоставляя тот набор характеристик, который ожидаешь от подобного автомобиля. Другими словами, точно таким представляешь себе универсальный внедорожник на все случаи жизни.